交通堵塞导致的问题3篇交通堵塞导致的问题 中国科技期刊数据库 科研 2016年8月07 155目前城市道路交通堵塞的原因及解决对策 王江峰1 王银波2 1.河南郑州450000下面是小编为大家整理的交通堵塞导致的问题3篇,供大家参考。
篇一：交通堵塞导致的问题
科技期刊数据库科 研
2016 年 8 月 07
155 目前城市道路交通堵塞的原因及解决对策
王江峰1
王银波 2
1.河南 郑州 450000 2.河南 信阳 464000
摘要：从目前城市交通状况来看，由于城市中的车流量较大，并且机动车辆的增长速度较快，导致了城市交通在早晚高峰以及繁华路段容易出现拥堵问题，对于这一问题，如果不采取有效的措施予以解决，将会制约城市的发展，使城市的交通环境进一步恶化，影响城市居民的日常出行。因此我们应对城市交通堵塞的原因进行认真的分析，并以此作为基础制定有效的应对策略，保证城市交通堵塞问题能够得到有效的缓解和解决。
关键词：城市道路；交通堵塞；原因；对策 中图分类号：U491.265
文献标识码：A
文章编号：1671-5780（2016）08-0155-01
对于城市发展而言，交通堵塞问题是制约城市发展的重要因素，也是影响城市居民日常出行的重要原因，为此，我们应当对城市交通堵塞问题引起足够的重视，并结合城市的交通现状，认真分析交通堵塞的主要原因，制定相应的解决策略，保证城市的交通堵塞问题能够得到有效的缓解，最终为城市的交通路网建设和城市的交通发展提供有力的支持，同时也进一步优化城市的交通路网，使得城市的交通路网能够发挥最大效益。由此可见，我们应对城市交通堵塞的原因和对策进行认真分析。
1 目前城市道路交通堵塞的原因
（1）城市车辆数量增长过快，车流量较大。从目前城市交通堵塞的原因来看，城市机动车数量增多并且数量增长过快，是造成城市交通堵塞的主要原因。由于城市机动车数量的增长速度已经超出了城市的交通容纳能力。使得机动车在早晚高峰以及交通主干道上通行过程中面临着较大的压力。随着我国城市居民生活水平的提高，机动车数量快速增加这一状态在短期内无法得到根本的抑制。在未来的一段时间内，城市的机动车数量还将快速增长。在这一发展趋势面前，单纯的控制城市机动车数量已经无法达到预期目标，因此只能探索一种有效的方式缓解城市的交通压力。
（2）城市早晚高峰车辆集中，主干道交通压力大。在目前城市交通通行过程中，早晚高峰的交通流量相对较大，并且城市主干道的交通压力相对较大，造成这一问题的主要原因是城市单位上班和下班时间相对集中，导致了所有的车辆都在早晚高峰时出现在路面上。使得早晚高峰的车辆瞬时流量非常大造成了一定程度的交通拥堵，特别是主干道的交通状况更加令人担忧。基于这一问题的特殊性以及我国城市单位工作时间的特点。要想有效缓解早晚高峰的交通压力，就应当从工作时间优化入手，并且实现一定程度的交通分流。
（3）城市路网不完善，分流能力较弱。在目前我国城市发展过程中，由于路网建设相对滞后，在路网建设与机动车数量增长过程中。路网建设速度明显滞后于机动车的数量增长，导致了交通拥堵现象的发生。与此同时，现有的城市路网在交通分流能力上也比较弱，不利于交通堵塞的疏导。使得交通拥堵问题频发，一旦发生交通堵塞，难以在短时间内对车辆进行有效的分流。由此可见，交通路网的分流能力较弱也是导致交通堵塞问题难以得到有效解决的重要原因。因此，只有提高交通路网的分流能力，才能达到缓解交通通行压力的目的。
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城市道路交通堵塞的解决对策
（1）了解城市车辆增长信息，掌握车辆增长特点基于目前城市机动车数量增长的特点，以及机动车数量增长速度对交通造成的压力，我们应当在城市交通管理中对机动车增长数量和增长速度进行全面的统计，并做到逐年逐月地分析交通特点，做到根据机动车增长数量和增长速度有效地加快城市交通路网建设，使得城市的交通路网建设速度能够跟上机动车的增长速度。最终达到从根本上解决交通堵塞问题。由此可见，掌握机动车数量增长速度及增长特点，对解决城市交通堵塞问题具有重要作用。只有认识到这一点，才能保证城市交通堵塞问题得到有效解决。
（2）采取早晚高峰限流错峰的措施缓解交通压力。考虑到目前城市交通堵塞的主要原因是上班时间过于集中，在早晚高峰出现交通堵塞的比例较大，并且在城市的主干道上交通压力较大，基于这一特点应在早晚高峰通行过程中对特殊路段进行限行管理，同时还应当对上班下班时间进行协商，使得早晚高峰的时段能够得到有效的优化，实现错峰出行，避免上班下班时间过于集中，使得交通堵塞问题能够得到一定程度的缓解。从目前已经实施的交通限流和错峰出行的实施情况来看，这种方式对解决交通堵塞问题和缓解交通拥堵压力具有重要作用。
（3）建设城市高架桥和快速路，提高分流能力。在城市交通堵塞问题解决过程中，路网建设是关键，只有提高路网建设的整体质量，并不断加快城市路网建设速度，提高城市道路的分流能力，才能够满足城市交通发展需要，为城市的交通发展提供有力的支持，使得交通堵塞问题得到根本性的解决。为了有效提高城市交通路网建设质量，应当兴建高架桥和快速路，提高城市交通的通行能力，实现城市交通的快速分流。能够形成对城市道路的有效分流和限流，达到解决城市交通堵塞问题的目的。因此加快城市交通建设速度，并增加城市高架桥和快速路的比例，对缓解城市交通堵塞问题具有重要作用。
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结论
通过本文的分析可知，在城市交通堵塞过程中，要想有效地解决交通堵塞问题，不但要对交通堵塞的原因进行有效的分析，同时还应当制定对应的解决策略，保证城市交通堵塞问题能够得到有效的解决。其中应当从掌握城市机动车数量，增长特点和增长趋势，以及实行限流错峰出行和新建高架桥及快速路的方式入手，推动城市交通路网建设和交通路网管理快速发展，保证城市路网更加成熟，使得交通堵塞问题能够得到缓解和解决。
参考文献
[1]李凤桃；以“限”治堵，可行吗?[J].中国经济周刊，2011 10（12）：46. [2]仇保兴；缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议[J].城乡建设，2010（6）：89. [3]田祚雄；坚持建管控并举纾解武汉交通拥堵[J].武汉建设，2010（3）：54. 作者信息：王江峰，身份证号 4105261978****0092；王银波，身份证号 4115221985****0358。
篇二：交通堵塞导致的问题
道路交通拥挤堵塞问题分析 ——以常州市为例 摘 要：本文首先介绍了城市道路交通拥挤堵塞的相关概念及相关研究成果， 介绍了目前城市道路交通状况， 指出城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、 汽车增长速度过快、 公共交通系统不完善、 交通管理技术水平低下、 城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略等， 然后以常州市为例， 具体分析了常州市道路交通现状以及道路交通问题产生的原因， 运用统计软件 Ｓ Ｐ Ｓ Ｓ对常州市车辆数据进行了序列图分析， 最后根据常州市的具体情况， 给出解决城市道路交通拥挤问题的具体方法和策略。
关键词：
城市交通， 交通拥挤， 交通布局， 畅通工程 Ａ ｂｓｔｒａ ｃｔ： Ｔ ｈ ｉｓ ａ ｒｔｉｃｌｅ ｉｎ ｔｒｏ ｄ ｕ ｃｅｓ ｔｈ ｅ ｕ ｒｂａ ｎ ｒｏ ａ ｄ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ｃｏ ｎ ｇ ｅｓｔｉｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｒｅｌａ ｔｅｄ ｃｏ ｎ ｃｅｐ ｔｓ ｏ ｆ ｒｅｓｅａ ｒｃｈ ｒｅｓｕ ｌｔｓ ｏ ｎ ｔｈ ｅ ｃｕ ｒｒｅｎ ｔ ｓｔａ ｔｅ ｏ ｆ ｕ ｒｂａ ｎ ｒｏ ａ ｄ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ， ｐ ｏ ｉｎ ｔｉｎ ｇ ｏ ｕ ｔ ｔｈ ａ ｔ ｕ ｒｂａ ｎ ｒｏ ａ ｄ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ａ ｒｅ ｔｈ ｅ ｍ ａ ｉｎ ｐ ｒｏ ｂｌｅｍ ｓ ｆ ａ ｃｉｎ ｇ ａ ｓｅｒｉｏ ｕ ｓ ｓｈ ｏ ｒｔａ ｇ ｅ ｏ ｆ ｒｏ ａ ｄ ｃａ ｐ ａ ｃｉｔｙ ， ｖ ｅｈ ｉｃｌｅ ｇ ｒｏ ｗ ｔｈ ｒａ ｔｅｓ， ｉｎ ａ ｄ ｅｑ ｕ ａ ｔｅ ｐ ｕ ｂｌｉｃ ｔｒａ ｎ ｓｐ ｏ ｒｔ ｓｙ ｓｔｅｍ ， ｌｏ ｗ ｌｅｖ ｅｌｓ ｏ ｆ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ｍ ａ ｎ ａ ｇ ｅｍ ｅｎ ｔ ｔｅｃｈ ｎ ｏ ｌｏ ｇ ｙ ， ｕ ｒｂａ ｎ ｒｏ ａ ｄ ｔｒａ ｎ ｓｐ ｏ ｒ ｔ ｄ ｅｖ ｅｌｏ ｐ ｍ ｅｎ ｔ ｉｎ ｔｈ ｅ ａ ｂｓｅｎ ｃｅ ｏ ｆ ａ ｎ ｏ ｖ ｅｒａ ｌｌ ｔｒａ ｎ ｓｐ ｏ ｒｔ ｄ ｅｖ ｅｌｏ ｐ ｍ ｅｎ ｔ ｓｔｒａ ｔｅｇ ｙ ， ａ ｎ ｄ ｔｈ ｅｎ ａ ｓ ａ ｎ ｅｘ ａ ｍ ｐ ｌｅ ｔｏ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｚｈ ｏ ｕ Ｃ ｉｔｙ ， Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｚｈ ｏ ｕ Ｃ ｉｔｙ ， ａ ｄ ｅｔａ ｉｌｅｄ ａ ｎ ａ ｌｙ ｓｉｓ ｏ ｆ ｔｈ ｅ ｓｔａ ｔｕ ｓ ｏ ｆ ｒｏ ａ ｄ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ａ ｎ ｄ ｒｏ ａ ｄ ｃａ ｕ ｓｅｓ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ｐ ｒｏ ｂｌｅｍ ｓ， ｔｈ ｅ ｕ ｓｅ ｏ ｆ ｓｔａ ｔｉｓｔｉｃａ ｌ ｓｏ ｆ ｔｗ ａ ｒｅ Ｓ Ｐ Ｓ Ｓ ｆ ｏ ｒ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｚｈ ｏ ｕ Ｃ ｉｔｙ ｖ ｅｈ ｉｃｌｅｓ Ａ ｎ ａ ｌｙ ｓｉｓ ｏ ｆ ｄ ａ ｔａ ｓｅｑ ｕ ｅｎ ｃｅ， ｔｈ ｅ ｌａ ｓｔ ｏ ｆ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｚｈ ｏ ｕ Ｃ ｉｔｙ ｉｎ ａ ｃｃｏ ｒｄ ａ ｎ ｃｅ ｗ ｉｔｈ ｔｈ ｅ ｓｐ ｅｃｉｆ ｉｃ ｃｏ ｎ ｄ ｉｔｉｏ ｎ ｓ ｏ ｆ ｕ ｒｂａ ｎ ｒｏ ａ ｄ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ｉｓ ｇ ｉｖ ｅｎ ｔｈ ｅ ｓｐ ｅｃｉｆ ｉｃ ｍ ｅｔｈ ｏ ｄ ｓ ａ ｎ ｄ ｓｔｒａ ｔｅｇ ｉｅｓ． Ｋ ｅｙ ｗ ｏ ｒｄ ｓ： ｕ ｒｂａ ｎ ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ， ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ｃｏ ｎ ｇ ｅｓｔｉｏ ｎ ， ｔｒａ ｆ ｆ ｉｃ ｄ ｉｓｔｒｉｂｕ ｔｉｏ ｎ ， ｅｘ ｐ ｅｄ ｉｔｅ ｐ ｒｏ ｊｅｃｔ
一、 城市交通及相关概念 （一）
城市交通及城市交通系统 １、 城市交通 城市交通是指城区范围内的交通， 是城市各种用地之间的人和物的流动。
城市交通是一个独具特色、 有多种类型交通组合而成的交通系统。
这些流动都是以一定的城市用地为出发点， 以一定的城市用地为终点， 经过一定的城市用地而进行的。
２、 城市交通系统 城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。
现代城市交通系统已经发育为一种立体化、 综合化的系统。
城市交通系统主要由三部分构成：
第一， 城市交通基础设施系统， 包括城市道路、 桥梁、 轨道系统等； 第二， 城市客货运输系统， 包括公共汽车、电车、 出租汽车、 地铁、 轻轨、 轮渡等公共客运系统， 人力三轮车、 自行车、 摩托车、私人汽车等个体客运系统， 以及城市内部的货运系统； 第三， 城市交通控制系统， 包括交通标志、 信号系统， 交通信息采集、 传输、 控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域， 包括管理体制、 城市规划布局、 投融资体制、 交通方式选择、 公共交通运营组织、 交通需求管理、 交通流量控制与管理等方面的内容， 涉及到管理、 法规、 规划、 工程、 财政、 教育、 环境、 能源、 信息以及人文等社会经济诸多学科领域。
这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。
（二）
交通拥挤与交通堵塞 “交通拥挤” 与“交通堵塞” 是两个容易混淆的概念。
交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。
首先， 交通拥挤是指在某一时间段内、 在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。
拥挤， 在某种意义上说， 只是车流量增加甚至流量过大， 但是车流还处于运动之中。
其次， 交通堵塞是指在某一时间段内、 在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。
最后， 交通拥堵， 对于出行者来说， 主要是对时问和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。
我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给
出了定义：
车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过 ２５０ｍ ， 或车辆在信号灯控制的交叉路口， ３次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口； 拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过 １ｋ ｍ的状态。
广义的说， 拥堵是由人们居住与购物、 工作、 学习、 娱乐等地点的分离引起的， 是交通供给与出行需求之问不平衡的产物。
其特性、 发生地点和严重程度是由人们工作、 购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之问如何出行来决定。
通常这些问题同时发生时会产生或加重拥堵。
产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。
周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。
非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的， 比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
二、 城市交通及相关研究成果回顾 随着城市人口以及城市交通流的增加， 城市特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。
路网不畅、 设施不足、 交通拥堵等问题越来越突出； 行车难、 停车难、 交通秩序混乱等问题日益突显， 对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。
因此， 很多专家学者对于城市道路交通拥挤堵塞问题都做了研究。
邰中［ １］， 对交通拥堵的界定做了详细的介绍， 他指出：
交通拥堵是指交通需求（ 一定时间内想通过某条道路的车辆数）超过某条道路的交通容量（ 一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时， 超过部分交通滞留在道路上的交通现象。
他还指出， 交通拥堵产生的根本原因其实是：
道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。
在很多情况下， 交通拥堵的出现只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的， 还有道路结构的不合理性， 而并不是道路面积的严重缺乏。
以往的交通拥挤主要以 Ｖ ／ Ｃ比、 时速、 密度或车队滞留长度等量来界定， 尽管这些量在某种程度上对交通拥堵现状进行了一定的描述， 但是并没有反映出拥挤的本质——究竟是道路交通资源的严重浪费， 还是交通秩序的失衡等。
因此， 对于拥堵的界定， 邰中还提出了新的具体的衡量标准：
表 １：
道路拥挤程度衡量标准 衡量标准 含义 可接受出行时间 表示执行出行目标所需要的最大时间 可接受出行速率 表示穿越一段区间所需的最大时间 延误率 表示实际出行速率与可接受出行速率的绝对差 总延误 表示拥堵造成的总时间损失 相对延误率 表示是延误率与可接受出行速率的比值 可达性 表示在可接受的时间限制内完成出行目标的能力， 主要表示为总出行数中出行时间少于可接受出行时间的出行百分比 淦学甄［ ２］等人根据交通拥挤的界定， 给出了拥挤的具体属性。
包括拥挤发生的时间、地点、 原因、 类别及疏散时间。
第一， 拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同，对道路的影响也不相同。
发生在出行高峰期的拥挤， 对道路交通的影响大。
而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。
可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。
第二， 拥挤发生的地点是指城市道路功能不同，对不同道路发生的拥挤，要采用不同的处理措施。
地点分类为：
干道拥挤、 一般道路拥挤、 重要交叉口拥挤、 次要交叉口拥挤等等。
第三， 拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：
一是由于流量的突然增大，超过了正常的道路容量。
这种拥挤一般发生比较有规律； 也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞， 或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。
这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。
第四， 拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同， 可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。
第五， 拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的， 可以用滞留时间或者排队长度来描述。
如分为一般拥挤、 非常拥挤、 严重拥挤、 死锁等。
由于拥挤疏散时间受到时间、 地点及原因等属性的影响，因此，该属性与其它属性密切相关。
对于城市道路交通拥挤堵塞问题， 邵祖峰［ ３］提出了治理交通堵塞的理论基础。
他指
出， 城市道路交通堵塞治理理论主要有四大原理：
交通总量削减原理、 交通量均分原理、交通连续原理和交通分离原理。
第一， 交通总量削减原理是指， 一是要尽量减少交通产生源； 二是在满足城市居民出行需求的前提下尽量减少路面上的交通工具； 三是要尽量减少交通工具在路面上的停留时间。
第二， 所谓交通量均分是使交通流“均衡”、“分流”或“疏导”， 设法使交通量的不均匀分布变为“均匀” 分布。
可采用社会工程、 道路工程、 交通工程和科学交通管理的办法。
交通量均分的方法大致可分为时间性交通量均分和空间性交通量均分两类。
第三， 交通连续原理是指在交通的全过程中， 空间、 时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续。
因此， 必须做到交通工具的连续、 交通组织的连续、 交通设施的连续和交通运营的连续。
第四， 交通分离包含两方面的含义：
一是指所有交通物体应各行其道； 二是指同一条车道或同一条交通路段（天桥、 人行横道、便道等）
的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。
可以采用工程的办法， 也可以采用科学交通管理的办法。
李康［ ４ ］提出了解决城市道路交通拥挤堵塞问题的一些具体作法：
第一， 对汽车拥有量进行直接调控； 第二， 严格控制公务车的拥有和使用； 第三， 控制城市中心区的汽车交通量， 具体通过实施在中心区征收高额停车费、 征收核心区道路交通拥挤费等收费措施； 第四， 调控交通发生源和吸引点的空间分布， 其中包括：
建立多中心， 打破单中心格局； 就业岗位向城市外围疏解， 在地铁、 城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区； 在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等； 第五，坚持优先发展公共交通。
三、 当前大城市交通面临的主要问题和原因 （一）
道路容量严重不足 长期以来， 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态， 只是近十年才开始有较快发展， 人均道路面积由 ５．８平方米上升到 ８．６平方米。
尽管增长幅度较快， 但仍赶不上城市交通量年均 ２０％ 的增长速度。调查了解到， 目前全国 ３７个百万人口以上的大城市中，有 ３１ 个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
道路建设不断上升交通拥挤却还如此
严重， 其直接原因是道路面积严重不足。
首先， 我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的 １／ ３。
其次， 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中， 近几年城市道路建设的增加， 主要分布在新开发的市区和郊区， 相对来讲， 中心区的道路面积率反而略有下降。
再次， 城市房地产开发集中于市中心地区， 产生了过量的交通， 造成道路超负荷运载。
此外， 我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决， 城市新增的道路面积， 往往很快就被各种摊商、 集贸市场和停车场相继侵占， 使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效， 而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算， 其直接经济损失要占国民生产总值的 １％ ， 有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的 １０％ 左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
（二）
汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份， 客车、 私人轿车以至于货车增幅年平均在 １５％ 以上。
广州市近 １０多年来机动车每年增长速度为 １７ ％ ， 其中轿车 １９ ％ ， 摩托车 ３５％ 。
汕头市近三年增长速度为 ３０％ ， 仅 １９ ９ ３年一年， 比上年增长 ３９ ．２％ ， 摩托车增长 ９ ０％ 。
截止到 ２００６年， 全国民用汽车保有量达到 ３６９ ０．４万辆， 其中城市地区约占其一半， 而且大城市增长势头还在上升， 私家汽车的增幅更在 ３０％ 以上。
根据我国轿车增长分析， 每当轿车拥有量年增长率超过 ２０％ 时， 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
８０ 年代以来， 我国第一次超过 ２０％ 的是 １９ ８５（３３．３％ ）、 １９ ８６（４ ２．３％ ）、 １９ ８７ （２７ ．０％ ）
连续三年， 第二次是 １９ ９ ２ （３１．９ ％ ）、 １９ ９ ３ （５５．６％ ）
连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段， 远远超过正常年度道路建设的供给可能。， 进入二十一世纪后， 我国又面临新一轮的汽车高速增长期， 现有城市路网一般都是密度低、 干道间距过大、 支路短缺、 功能混乱， 属于低速的交通系统， 难以适应现代汽车交通的需要， 阻碍着汽车化在城市的实现。
（三）
公共交通日趋萎缩 从上个世纪 ８０ 年代中期开始， 大城市的公共汽车交通（含无轨电车）
相继萎缩，
从运营效率到经营管理， 从服务水平到经济效益， 出现了全面的衰退。
１９ ７ ８～１９ ９ ５年的１７年间， 全国公交车辆和线路长度分别增长了 ２．５倍和 ２．８倍， 公交车辆达到 ０．６２辆／千人， 但公交车辆的运营速度由每小时 １２～１４公里下降到 ５～１０公里， 新增的运力被运输效率下降所抵消。
９ ０年代初， 公共汽车在居民出行交通结构中， 多数大城市从原来３０％ 下降到 １０％ 以下。
其原因是“优先发展公共交通” 的方针没有真正落实到实处， 票价政策问题长期得不到解决。
公交企业主要依靠政府补贴， 运营效率不和经济挂钩， 服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，１９ ９ ４年亏损面达 ７ ０％ ，亏损补贴 ３５．５亿人民币， 仅北京、 上海两市就达 １６ 亿人民币。
公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
其实， 公共交通是效率最高的交通方式， 几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后， 都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
但是， 近年来许多大城市又过度依赖于未来的地铁和轻轨交通， 低估了公共汽车交通的作...
篇三：交通堵塞导致的问题
市交通堵塞的原因交通06~2班29号 孟庆宇分析原因原因• 1． 国民经济高速度发展• 2． 车辆高速度增长• 3． 城市高速度增长• 4． 道路交通设施少• 5轨道交通极少• 5． 轨道交通极少• 6． 交通管理及交通安全设施极少• 7． 车辆发展与道路发展不协调• 8． 城市发展与交通供给之间不协调• 9． 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调• 10.造成交通堵塞
1． 国民经济高速度发展• 我国是一个人口众多的国家， 人口占世界总人口的1／ 5强， 同时也是一个经济发展中国家， 在世界人均国民生产总值大小分类中， 我国属于最低的一档。
但值得注意的是， 自1991年以来， 我国的经济发展速度持续超过10％， 这种持续地高速度发展， 是第二次世界大战后前所未有的。
1993年美国、 德国和日本的经济增长速度分别未有年美为3． 1％、 2． 6％、 3． 8％， 俄国是一11％， 而我国则是13． 4％。
由于经济的高速度持续增长， 居民的收入相应地大幅度增加， 以全国银行存款余额来说， 1978年人均22元， 到1993年6月， 全国人均1100元， 增长了50倍。
持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平， 必定对交通产生强大的需求。本济增度分别
2． 车辆高速度增长• 高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求， 首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。
一方面， 刺激了汽车工业的大发展， 从1978年到1993年， 我国汽车产量由149万辆增加到128万辆产量由14． 9万辆增加到128万辆， 增长7． 6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％， 其速度居世界首位。
另一方面， 大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来， 增长速度更快。增长76倍
3． 城市高速度增长• 1993年， 我国有将近600个城市， 100万人口以上的城市超过30个， 无论是城市数量， 还是城市人口数量， 都是世界之最。
城市人口的增加，包括外来人口的增加， 市区城市用地的扩大和商业网点的增多使得城市交通量迅速增加商业网点的增多， 使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽， 特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增， 而且还使夜间交通高峰时间大大扩展， 这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。
4． 道路交通设施少•道路交通设施少主要表现在道路少， 特别是高等级道路少、 道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。
我国历史上， 城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代， 而是以步行和轿子为主要交通工具， 因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。
进入本世纪50年代以来， 机动车交通在城市中出现和发展， 胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的， 近几十年虽然几经改造， 但能走汽车的路还是不多的。
如北京市二环以虽然几经改造， 但能走汽车的路还是不多的。
如北京市二环以内， 大约54km2， 北面宽度6395米， 南面宽度7946m， 北二环到南二环的直线距离为8413m。
在这个范围内， 由北往南能行驶机动车的街道共8条， 平均间距800m； 由南向北能行驶机动车的街道共8条， 平均间距1000m； 由东往西能行驶机动车的街道共10条， 平均间距840m； 由西向东能行驶机动车的街道共8条， 平均间距1000m。
由此可见， 我国城市市中心的道路网密度极低。
在有江河穿过的10个大城市中， 跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2． 4座， 远远不能适应交通的需要。
5． 轨道交通极少•目前， 在一些现代化城市中， 真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。
自1863年第一条地铁建成， 经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。
按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约， 392km； 其次是伦敦， 388km； 第三是巴黎，295km； 第四是莫斯科， 240km(1993年)； 第五是东京，210． 5km。
地铁主要用来解决人口密度大、 建筑密集的市中心区域的交通， 是人们最喜爱的一种交通方式。
以东京为例，区域的交通， 是人们最喜爱的1955年到1983年的28年内， 地铁的客运量增加了13倍， 而同期铁路只增加了1． 7倍， 公共汽车增加了1． 8倍。
因此， 一些有条件的城市争先修建地铁， 一直到90年代， 很多大城市的地铁仍在不断的发展。
我国城市轨道交通进展缓慢， 只有三个城市拥有地铁， 运营里程只有65． 5kin， 不到东京的l／ 3。种交通方式。
以东京为例，
6． 交通管理及交通安全设施极少• 由于历史的原因， 我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。
在工业发达国家， 非常重视城市中的交通管理及交通安全设施， 包括交通标志、交通标线、 交通信号、 可变交通标志、 护栏、 人行天桥和地下人行过街道等。
就北京与东京相比， 北京市的面积是东京都面积的5京市的面积是东京都面积的5． 8倍， 人口差不了多少， 但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心， 但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％， 交通标志是东京的7％， 每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4． 8％， 人行天桥为3． 6％， 地下人行过街道为5％。
另外， 我国城市中严重缺少停车设施， 车辆大都停在道路上， 严重影响交通。8倍人口差不了多
•在我国城市中， 除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外， 许多在国际上一些现代化城市交通管理中， 正在研究并开始使用的高新技术， 如智能道路车辆系统(1VHS， 即IntelligentVehicleHighwaySystems)、 高级道路交通信息系统(POINTER即Positioning andOrientating息系统(POINTER， 即PositioningandOrientatinglnformationfor TrafficinRoute)、 新交通管理系统(UTMS， 即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE， 即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我国仍是空白点。
7． 车辆发展与道路发展不协调• 道路发展与车辆发展的特性是不同的， 从道路投资、 建设以及施工期长等可以看出， 与车辆的发展速度相比， 道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。
而车辆的发展情况则不同， 往往是批量生产或批量辆的发展情况则不同购买， 因此车辆是快增长或快变化， 这是一般规律。
快慢变化之间要发生矛盾， 也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度， 它们之间的不协调， 这种不适应和不协调的必然结果， 首先是产生交通拥挤堵塞， 其次使交通事故增多， 交通公害严重和浪费能源等。往往是批量产或批量
8． 城市发展与交通供给之间不协调•首先应该看到， 城市化是当今世界的发展趋势， 城市化水平是衡量一个国家工业化、 现代化程度的重要标志之一。
根据世界人口统计， 1950年全世界城市人口69800万，28． 7％， 1980年城市人口占总人口的42． 2％， 预计到2000年，城市人口将达到320000万， 占总人口的50％。
如果我国到2010年， 城市人口达到世界平均水平， 则将有3亿多人进入城市。
如按人均每日交通出行2～3次计算， 则全国城市中每日要增加7亿按人均每日交通出行23次计算， 则全国城市中每日要增加7亿次交通出行， 这对交通供给来说可以说是一个天文数字， ‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到， 我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。
市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程， 刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。
城市中增加一个人， 对交通的需求远比对居住、 食、 上学、 求职等的强度大得多， 后者是静态的， 前者是动态的。
因而， 城市发展所带来的交通需求呈“几何级数” 上升， 而交通设施建设只能以“算术级数” 增加， 这就产生了严重的不协调。占世界总人口的
9． 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调•道路建设除投资外， 往往还有许多前提条件， 比如拆迁、 地价、 文物、绿化等的限制， 而一般来说， 这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心， 属于交通拥挤的区域。
因此， 往往是花了很多钱， 搞了很多道路交通建设， 但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞， 这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：
道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、 已有的道路网结构和公共交通的要求构和公共交通的要求。在我国一些城市中， 无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因， 缺乏系统的考虑。
比如， 环路倒是修好了， 但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成， 那么在这种情况下， 就会形成环路上交通拥挤， 城市主中心也会拥挤。
因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上， 可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅， 或者没有形成， 因而造成环路上的交通拥挤。
在这种情况下， 非但不能缓解城市主中心的交通拥挤， 反而会加重主中心的交通拥挤。
各要素之间的关系• 1‐2， 3• 2‐4， 6• 3‐4， 5， 6• 4‐7， 8， 9• 5‐7， 8， 9• 6‐7， 8， 9• 7‐10• 8‐10• 9‐10
邻接矩阵•12345678910• 10110000000• 2 0001010000• 3 0001110000• 4 0000001110• 5 0000001110• 6 0000001110• 7 0000000001• 8 0000000001• 9 0000000001• 100000000000
可达矩阵•12345678910• 11110000000• 20101010000• 30011110000• 40001001110• 50000101110• 60000011110• 70000001001• 80000000101• 90000000011• 100000000001
关系图
解决方案• 1.加强城市政府对交通的统一领导， 建立大城市的交通委员会• 2.增加路网密度， 提高交通建设决策水平• 3.疏解大城市中心区人口， 调整城市土地使用功能• 4.落实优先发展公交的政策， 调整过低的公交票价， 优化公交运行条件化公交运行条件• 5.采取交通限制措施， 适应私人小汽车的需要， 车和路的发展相互协调• 6.加强经济可行性研究， 重点发展特大城市的轨道交通• 7.广开渠道， 多种形式解决资金来源• 8.加强科学技术研究力度， 提高全民交通意识
